مشرف
Ted Thornhill, Mailonline’i reisitoimetaja
09:24 18. märts 2023, värskendatud 09:24 18. märts 2023
- Kapten Steve Allright juhib BA-s Flying with Confidence kursust närvilistele lendajatele
- Milline on halvim ilm lennu jaoks? See on küsimus, mida temalt sageli küsitakse
- Lugege tema nimekirja ja lisateavet halva ilmaga lendamise kohta 787 piloodilt
- LOE VEEL: Piloot paljastab, mis toimub kokpitis turbulentsi saabudes
Milline on halvim ilm lennu jaoks?
Kapten Steve Allright juhib British Airwaysi närviliste lendajate kursust Flying with Confidence ja põnev kaasraamat “Flying With Confidence: The Proven Program To Fix Your Flying Fears” (Random House UK) paljastab, et see on küsimus, mida kohalviibijad talle sageli esitavad. .
Sellele vastamiseks annab ta teoses oma isikliku kogemuse ja kolleegide kõrvalekaldumislugude põhjal potentsiaalselt ohtlikumatele ilmatüüpidele hinnangu 10-st nende võimele põhjustada kõrvalekaldeid.
Loe edasi tema edetabeli kohta – „mida suurem number, seda rohkem kütust ma kannan”.
Lisaks on Air Canada Dreamlineri kapteni Doug Morrise raamatust „See on sinu kapten kõnelenud” halva ilmaga lendamise kohta lisateavet.
Kõrge temperatuur (ja/või lennuväljad kõrgel kõrgusel). Ümbersuunamise hinnang – null kümnest
Kapten Allright ütleb: “Kui õhk on väga kuum, muutub see väga “õhukeseks” ja mootorid ei tööta nii tõhusalt ja tiivad ei tekita nii palju tõstejõudu, sama efekt kui väga suurel kõrgusel. nagu Johannesburgis (5751 jalga/1753 m).
“Me kutsume neid lennuvälju “kuumaks ja kõrgeks” ja kuigi see kombinatsioon pole ohtlik, esitab see kombinatsioon pilootidele teatud väljakutsed. Meil on õhkutõusmiseks ja maandumiseks vaja lihtsalt pikemat rada ning arvestada, kuidas tingimused mõjutavad lennuki jõudlust.
Kapten Doug Morris selgitab lisaks, et sellistes tingimustes on stardikiirus suurem ning piloodid vähendavad mõnikord kaalu – vähem reisijaid ja vähem lasti –, et tagada õhusõiduki ohutu lend.
Ta kirjutab: “Paljud Lähis-Ida lennufirmad teenindavad enamikku oma lendudest öötundidel, kuna temperatuurid on mõnevõrra jahedamad. Nende õnneks asuvad enamik lennujaamu merepinna lähedal.
Kapten Morris lisab, et nende kõrgete kõrguste tõttu on Denveris (5434 jalga/1656 m) ja Calgaryl (3556 jalga/1083 m) Põhja-Ameerika pikimad lennurajad.
Jää. Suunamise hinnang – üks 10-st
Kapten Allright ütleb: „Jääl on kaks mõju – üks maapinnal ja teine õhus. Ohutuks õhkutõusmiseks peab tiiva ülemine pind jääst puhas olema. Seetõttu puhastatakse lennukitelt regulaarselt jäätõrje esimese asjana hommikul pärast pakast ja enne iga õhkutõusmist, kui jääolud on endiselt olemas. Õhus võib jää koguneda tiibadele, tavaliselt esiservale läbi pilvelennu ajal, kui õhutemperatuur on külmumislähedane.
„Kõigil kommertslennukitel on pardal mingi jäätumisvastane ja/või jäätumisvastane süsteem, tavaliselt mootorist võetud kuum õhk, mis juhitakse mööda tiiva esiosa.
“Jääsel lennurajal poleks võimatu maanduda – väga külma kliimaga lennujaamadel on sageli soojendatud lennurajad.”
Kapten Morris toob välja ühe positiivse külma ilma pilootide jaoks.
Ta kirjutab: „Külm temperatuur tähendab tihedamat õhku, mida iga lendur tervitab. Külm õhk temperatuuril -40 ° C on umbes kolmandiku võrra tihedam kui kuum õhk temperatuuril 40 ° C. Tihedam õhk tekitab rohkem tiibade ja lennujuhtimisseadmete tõstejõudu ning mootorite ja propellerite tõukejõudu.
“Saate aru, mida piloodid mõtlevad, kui nad kirjeldavad ronimissooritust kui “koduigatsusinglit”.’
Ta lisab, et üheks väljakutseks külmal ajal on kariloomade vedamine – “karvututel kassidel ja koertel on talvel reisimine keelatud”.
Tere. Suunamise hinnang – üks 10-st
Kapten Allright ütleb: “Rahet seostatakse tavaliselt ainult äikesetormide või kiiresti tekkivate pilvedega ja seetõttu peate lendama sellise pilve sees, et õhusõiduk saaks rahega kokku puutuda. Kuigi see pole rahvarohke õhuruumi piirangute tõttu võimatu, on see äärmiselt haruldane ja esineb tavaliselt väga lühikest aega. Olen paar korda läbi rahe lennanud ja peale selle, et kabiinis on üsna valju, ei mõjuta see lennukit absoluutselt. Olen näinud fotosid õhusõidukitest, mida on rahe kahjustanud ülimalt suur tihe rahe, mis kõik on jätkuvalt ohutult maandunud.
Paduvihm. Suunamise hinnang – üks 10-st
Kapten Allright ütleb: „Kaasaegsed lennukimootorid suudavad toime tulla suure hulga vee neelamisega, näiteks lendamine läbi tiheda vihmapilve. Tugeva vihmaga lendavate pilootide ainus tõeline murekoht on üleujutatud lennurada. Isegi siis, kuna lennukid on maapinnal väga suunakindlad ja varustatud ka ülitõhusate libisemisvastaste piduritega, oleks vaja tohutut ja äkilist paduvihma, et lennurada õhkutõusuks ja maandumiseks sobimatuks muuta.
Kapten Morris lisab, et märjal rajal on pilootide jaoks tegelikult boonus – need muudavad maandumisel põrutuse vältimise lihtsamaks.
Välk. Ümbersuunamise hinnang – kaks 10-st
Kapten Allright ütleb: “Pikselöögid on haruldased, kuid lennuk on sellise sündmusega toimetulemiseks hästi kavandatud. Õigupoolest ei mõjuta streik lennuki töövõimet tavaliselt kuidagi. Seda eelkõige seetõttu, et kõik lennukid on varustatud staatilise tahtega tiiva ja tagaplaani tagaosas. Need on umbes pika pliiatsi suurused ja on spetsiaalselt loodud õhusõidukisse koguneva liigse staatilise elektri tühjendamiseks. Piksetabamus võib olla üsna murettekitav, kuna selle tagajärjeks on tavaliselt tugev pauk, kuid võite olla kindlad, et sellel on lennuki ohutusele vähe või üldse mitte mingit mõju.
Kapten Morris lisab, et reisilennukeid tabab välk umbes kord aastas ja insenerid kontrollivad neid hiljem.
Udu. Ümbersuunamise hinnang – kolm 10-st
Pikselöögid on haruldased, kuid lennuk on sellise sündmusega toimetulemiseks hästi kavandatud. Õigupoolest ei mõjuta streik lennuki töövõimet tavaliselt kuidagi Kapten Steve Allright, British Airways
Kapten Allright ütleb, et udu ei ole pilootidele ohtlik ega keeruline, kuid see saab kolme, kuna see põhjustab tavaliselt viivitusi.
Ta jätkab: “Peaaegu igal kaasaegsel lennuväljal on instrumentaalmaandumissüsteem (ILS), mis võimaldab lennukitel ohutult maanduda isegi kõige piiravama nähtavuse korral.
‘[But] tavalist maanduvate õhusõidukite vahet tuleb halva nähtavusega lendudel suurendada.”
Ta selgitab, et selle tulemuseks on vähenenud voolukiirus ja õhusõidukite järjekorrasüsteemis püsimine.
Ta lisab: “Kui ennustatakse udu… paljud meist kaaluksid lisakütust, et saaksime kauem vastu pidada.”
Lumi. Ümbersuunamise hinnang – kolm 10-st
Kapten Allright ütleb: “Lumi ei tekita õhusõidukitele probleeme, kuid võib põhjustada viivitusi maapinnal. Samal põhjusel, et tiivalt tuleb jääd eemaldada, kehtib sama ka lume kohta. Kuumutatud jäätõrjevedelikku kasutatakse tiivale settinud lume eemaldamiseks ja seejärel rakendatakse jäätõrjevedelikku, et tekitada nn ooteaeg, mis takistab tiivale langeva lume sadenemist.
“Meie piloodid viivad alati enne õhkutõusmist salongist läbi visuaalse kontrolli, et kontrollida, kas tiib on ikka veel puhas.
„Kui viibite kunagi lennuki pardal, millel on jäätõrje, võite märgata, et peale kantud vedelik on roheline või oranž. Selle eesmärk on näidata, et see on endiselt olemas. See võib tunduda üsna “sünd” ja jällegi on see normaalne.
„Lumiga kaetud rajale maandumine ei ole normaalne, kuid täiesti ohutu, kui lumi on kokku surutud.
“Lume peamine probleem on see, et parkimiskohad võivad muutuda piiratuks, kuna jäätõrjet ootavad lennukid hõivavad tribüünid, mis muidu tühjaks jääksid.”
Tugevad tuuled. Ümbersuunamise hinnang – neli 10-st
Kapten Allright ütleb: “Tugevaid tuuli põhjustavad paljud erinevad ilmastikutüübid ja lennukid on nendega toimetulemiseks hästi varustatud. Igal lennukitüübil on loomulikult oma piirang, tavaliselt umbes 70 miili tunnis või kui tuul on üle raja, mida nimetatakse külgtuuleks, siis lähemal 50 miili tunnis.
“Õhkutõus või maandumine külgtuules võib väljastpoolt lennukit tunduda üsna dramaatiline ja see võib tunduda üsna ebamugav. Piloodid on selle väljakutse jaoks koolitatud ja me tunneme professionaalset rahulolu selle ohutu käsitlemise eest.
Kapten Morris lisab, et otse rajalt puhuva 100 miili tunnis tuule vastu on “võimalik”. “Rajale jõudmine oleks väljakutse,” selgitab ta. “Lisaks peate mõtlema maapealsetele operatsioonidele ja lendavale prahile.”
Äikesetormid. Suunamise hinnang – viis 10-st
Kapten Allright ütleb: “Cumulonimbus pilv või “Charlie Bravos”, CB-d, nagu me neid kutsume, on kavandatud saabumise jaoks tõenäoliselt suurim väljakutse. Lennumeeskonna õhkutõus või maandumine suure äikesetormiga on väga ebatõenäoline kiiresti muutuvate tuuletingimuste, välgu ja tugevate sademete tõttu vihma või rahe näol.
“Õnneks on kommertslennukid varustatud kõrgtehnoloogilise ilmaradariga, mis tuvastab need sademed, võimaldades lennumeeskonnal tuvastada äikesetormi enam kui 160 km kauguselt ja tegutseda nii päeval kui öösel. Äikesetormist on võimalik ohutult lennata ja mõnikord on see vajalik ka õhuruumi ülerahvastatuse tõttu. See tundub salongis üsna tormiline ja ebamugav, kuid see on täiesti ohutu. Äikesetormid on tõesti probleemiks ainult siis, kui lennuvälja kohal, kuhu üritate maanduda, on suur torm. Tuule äikese ümber ja all võib kiirus ja suund väga kiiresti muutuda, mis muudaks tiibade tekitatud tõstejõudu.
Enesekindlalt lendamine – tõestatud programm teie lennuhirmude lahendamiseks (Random House UK) on nüüd saadaval.
Broneerige end British Airwaysi enesekindlalt lendava kursuse külastamiseks www.flyingwith trust.com. Päev algab tavaliselt kella 9 paiku hommikul ja jaguneb hommikuseks (tehniliseks) ja pärastlõunaseks (psühholoogiliseks) seansiks, millele järgneb lend BA reaktiivlennukiga koos kabiinis oleva kursuse piloodi jooksva kommentaariga. Kursus toimub Londonis Heathrow’s, Gatwickis, Edinburghis, Glasgow’s, Manchesteris, Dubais ja Johannesburgis. Kahes viimases kohas toimuvad kursused on täielikult maapealsed, ilma lendudeta.
Steve Allright läbib regulaarselt Heathrow kursusi ja on olnud British Airwaysi kapten lennukitel 757/767, 747 ja lendab nüüd 787-ga. Ta on lennanud üle 18 000 lennutunni.
Varsti – MailOnline osaleb Flying With Confidence kursusel, et teada saada, kuidas see närvilisi lendajaid aitab.
Kapten Doug Morrise kõne on teie kapten väljas nüüd.